France : Accident de l'Airbus A330 Rio-Paris AF447 du premier juin 2009 - POINT SUR L'ENQUÊTE

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Page actualisée Page actualisée : 5 juillet 2012 — « Crash du Rio-Paris : publication du rapport final par le BEA »

27 mai 2011. – Quatre minutes, vingt-trois secondes. Le drame du vol Rio-Paris, qui a causé la mort de 228 personnes le 1er juin 2009, s'est joué très vite, selon la note publiée, vendredi 27 mai, par le Bureau enquêtes accident (BEA).

Cette note détaille les circonstances de l'accident mais pas ses causes.

Ce document, qui se contente d'établir des éléments factuels relevés par les boîtes noires et ne commente pas les décisions de l'équipage, suggère pourtant que celui-ci, confronté à des indications de vitesse erronées, a commis une erreur de pilotage. Le pilote aurait définitivement perdu le contrôle de l'appareil en le cabrant, c'est-à-dire en relevant le nez de l'Airbus pour tenter de le récupérer.

À 2 h 08, l'Airbus A330 entreprend de dévier légèrement sa route sur sa gauche pour éviter un amas de nuages. Malgré tout, les turbulences augmentent et l'équipage décide de réduire la vitesse. Deux minutes plus tard, le pilote automatique se désengage car les indications de vitesses sont devenues incohérentes. Le chiffre qui apparaît côté gauche – celui du pilote aux commandes – ne correspond pas à celui qui s'affiche au centre du cockpit. De toute évidence, une partie des sondes Pitot ne fonctionnent plus et ne donnent plus d'indications fiables. L'incohérence entre les diverses vitesses affichées durera un peu moins d'une minute. À 2 h 10, l'alarme de décrochage retentit dans l'habitacle deux fois de suite. « On a perdu les vitesses, alors » lance le pilote.

Comment réagit-il ? D'après le BEA, « l'assiette de l'avion augmente progressivement au-delà de 10 degrés et il prend une trajectoire ascendante ». À 2 h 10 et 51 secondes, le pilote « maintient son ordre à cabrer » autrement dit, il lève le nez de l'appareil. Simultanément, il appelle à plusieurs reprises le commandant de bord qui, en repos, n'est pas présent dans le cockpit.

Selon plusieurs experts, cette décision « est inexplicable ». Il aurait été préférable « d'incliner l'avion, de baisser le nez, afin de le remettre à plat et reprendre de la portance ». En effet, dans une situation de décrochage, cabrer à tendance à faire perdre de la vitesse, donc de la portance alors que piquer permet de reprendre suffisamment de vitesse, donc de la portance, pour contrôler l'appareil.

Sur un vol de ce type, l'équipage est composé d'un commandant de bord et de deux copilotes. Ils peuvent aller à tour de rôle se reposer à condition que deux d'entre eux restent aux commandes. Depuis l'arrivée des boîtes noires en France mi-mai, des informations parcellaires et des rumeurs fuitent sur le contenu des boîtes noires, censées faire la lumière sur cette catastrophe qui reste, à ce jour, inexpliquée.

Le BEA a promis un rapport d'étape « d'ici fin juillet », a-t-il précisé vendredi. Airbus et Air France sont mis en examen pour homicides involontaires dans le volet judiciaire de ce dossier.

Sources

Voir sur Wikipédia l'article
Vol 447 Air France.



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